Hỗ Trợ Trực Tuyến

Fanpage

Sân bay Nội Bài Xây Thêm Đường Băng ?

  22/10/2015

Vì sao sân bay Nội Bài cần đường băng thứ 3 ?

Cục Hàng không VN vừa báo cáo Bộ GTVT phương án xây dựng đường cất, hạ cánh thứ 3, CHK quốc tế Nội Bài.

15
Theo quy hoạch, CHK quốc tế Nội Bài sẽ đạt công suất 50 triệu khách sau năm 2020.

Ba phương án cho đường cất hạ cánh thứ 3 :

Việc xây dựng đường cất hạ cánh (CHC) thứ 3, theo Cục trưởng Cục Hàng không VN Lại Xuân Thanh là để đảm bảo tổng công suất thông qua cảng sau năm 2020 đạt 50 triệu hành khách/năm theo đúng quy hoạch được duyệt tại Quyết định số 590 của Thủ tướng Chính phủ.

Trên thực tế, Nội Bài là CHK có hoạt động hàng không lớn thứ hai cả nước, là cửa ngõ giao thương quan trọng của Thủ đô Hà Nội và các tỉnh phía Bắc với các quốc gia trên thế giới, đồng thời là điểm dừng chân lý tưởng trong mạng đường bay từ châu Âu, Nam Á, đến Đông Nam Á, Đông Bắc Á và châu Á - Thái Bình Dương.

Thống kê cho thấy, hiện CHK quốc tế Nội Bài có 36 hãng hàng không trong nước và quốc tế đang khai thác, bình quân 340 chuyến bay mỗi ngày.
Năm 2012, CHK quốc tế Nội Bài đã phục vụ trên 11,341 triệu lượt hành khách, năm 2013 phục vụ gần 13 triệu lượt hành khách, sang năm 2014, con số này đã là 14 triệu lượt hành khách.

Hiện tại, theo Tổng công ty Cảng hàng không VN (ACV), CHK quốc tế Nội Bài có hai đường CHC song song (1A và 1B), tim cách nhau 250 m, không sử dụng cho việc CHC cùng một thời điểm.

Công suất tối đa của hai đường CHC này theo Cục trưởng Lại Xuân Thanh chỉ có thể đáp ứng khoảng 25 triệu hành khách/năm. Để đạt công suất quy hoạch 50 triệu khách/năm, không cách nào khác là phải nghiên cứu xây dựng thêm một đường CHC.

Cũng từ đây, Cục Hàng không VN đã có văn bản báo cáo Bộ GTVT đề xuất ba phương án xây dựng đường CHC thứ 3. Cụ thể, phương án thứ nhất, sẽ xây dựng đường CHC thứ 3 cách đường CHC 1A 1.700m, cách đường CHC 1B 1.950m, đảm bảo phương án hai đường hoạt động song song độc lập là 1A với đường số 3 (hoặc 1B với đường số 3).

Phương án hai, theo Cục Hàng không VN là xây dựng đường CHC thứ 3 về phía Bắc và khu vực nhà ga, sân đỗ tàu bay đồng bộ phía Tây của CHK quốc tế Nội Bài, cách đường CHC 1B 1.035m.
Lúc này, cấu hình khu bay được xác định là hai đường CHC hoạt động song song độc lập (1B và đường CHC thứ 3). Riêng đường CHC 1A được chuyển thành đường lăn song song. Khu vực nhà ga hành khách (T3) sẽ được xây dựng ở phía Tây của cảng Nội Bài, đầu đường CHC 1A với công suất dự kiến khoảng 20-25 triệu khách/năm.

Phương án cuối cùng được Cục Hàng không VN đưa ra là đường CHC thứ 3 cách đường CHC 1B 1.035m. Tuy nhiên, cấu hình khu bay được xác định là ba đường CHC, trong đó có hai đường CHC hoạt động song song độc lập là 1B với đường thứ 3.
Đường 1A hoạt động song song phụ thuộc với hai đường còn lại. Ở phương án này, khu vực nhà ga hành khách sẽ được xây dựng ở vị trí tiếp giáp phía Bắc đường Võ Văn Kiệt, phía Đông của cảng Nội Bài. Hệ thống sảnh chờ bố trí giữa đường CHC 1A và đường thứ 3.

Cân nhắc thiệt hơn từng phương án

Trong ba phương án trên, theo Cục Hàng không VN, phương án nào cũng có ưu, nhược điểm. Ở phương án một, ưu điểm lớn nhất là đảm bảo phù hợp với quy hoạch tổng thể của CHK Nội Bài đã được Thủ tướng phê duyệt.
Tuy nhiên, nhược điểm là kinh phí GPMB quá lớn (gần 41 nghìn tỷ đồng trên tổng mức đầu tư gần 76 nghìn tỷ đồng), ảnh hưởng đến nhiều hộ dân, việc giải quyết vấn đề an sinh - xã hội hết sức khó khăn. Đó là chưa kể đến việc với năng lực thông qua cảng là 50 triệu hành khách, áp lực giao thông lên đường Võ Văn Kiệt là vô cùng lớn.

Với phương án hai (phương án được Cục Hàng không VN đánh giá là ưu việt nhất), kinh phí GPMB rất thấp, chỉ khoảng 11 nghìn tỷ đồng trên tổng kinh phí đầu tư 38,8 nghìn tỷ đồng. Khu vực GPMB chủ yếu tập trung vào khu vực đất quân sự và nông nghiệp.
Phương án này cũng phù hợp với chủ trương của Bộ Quốc phòng là di dời hoạt động bay huấn luyện ra khỏi CHK quốc tế Nội Bài, chỉ xác định CHK quốc tế Nội Bài giữ vai trò trực chiến khi cần.

Nhược điểm của phương án này là không phù hợp với quy hoạch, đồng thời không thể khai thác đường CHC 1A như một đường CHC phụ thuộc mà phải chuyển thành đường lăn song song.
Tuy nhiên, với hai đường CHC độc lập, Cục Hàng không VN khẳng định “vẫn đảm bảo công suất khai thác đạt 50 triệu khách/năm”.

Phương án thứ ba, tương tự như phương án thứ hai cũng có ưu điểm là kinh phí GPMB không quá lớn (chỉ 10,4 nghìn tỷ đồng trên tổng kinh phí xây dựng là 41,8 nghìn tỷ đồng); đảm bảo khai thác được cả ba đường CHC.
Phương án này cũng có nhược điểm là không phù hợp với quy hoạch, gây áp lực giao thông lớn lên đường Võ Văn Kiệt và quan trọng hơn, với phương án này, hệ thống nhà ga hành khách, các công trình phụ trợ bố trí phân tán, khó khăn trong việc thiết kế giao thông kết nối cũng như không thuận tiện trong hoạt động khai thác.

Tin tức mới Xem tất cả